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多地鼓勵民資建設充電站:廣州最高補貼300萬元

中國市場調查網  時間:06/09/2015 21:45:22   來源:21世紀經濟報道(廣州)

  充電站建設國家補貼政策還沒有出臺,很多城市已經等不及,搶先推出地方版補貼政策。6月1日,廣州市工信委網站掛出《廣州市電動汽車充電設施建設專項資金管理辦法》(下稱《辦法》),推廣廣州充電站建設的具體補貼標準。

  國家電網宣布允許社會資本進入充電站建設已經一年多,很多公司也熱衷布局充電站基礎設施建設。但充電設施建設短期很難盈利,需要政府扶持。政府不出臺政策,很多充電站建設資本只能觀望。

  “深圳去年年中就已經制定了地方補貼政策草案,但國家層面的補貼政策沒有出,導致深圳的細則也壓著沒公布,這一壓就是近10個月。”接近深圳政策制定人士對21世紀經濟報道記者稱。

  充電不方便是制約新能源汽車推廣的最大因素之一。國家電網等國有供電商不再承擔主要的建設任務后,過去一年,建設主體缺失導致充電站建設緩慢,引發了新能源汽車企業的擔憂。“國家供電部門前幾年確實建了不少,但很多是慢充或者各種原因,不適合新能源汽車用,基本上都荒廢了,現在很多企業都是想辦法自己建。”一位不愿具名的新能源車企負責人說。

  地方搶先推出補貼政策

  去年確定國家電網等供電公司主要負責城市之間的充電站建設,由社會資本建設市內充電站后,其實是將建設主體進行了轉移,但社會資本受制于各種因素進入較慢,很多城市的充電站建設陷入低速期。

  社會資本因為充電站盈利前景并不明朗,需要較長時間進行市場培育。盡管對盈利模式和戰略都想得很清楚,但仍然缺少足夠的動力。短期內,社會資本都在等待國家、地方兩級充電站補貼細則落地。

  地方政府對此很清楚。廣州相關政府部門早在5月25日就下發了充電設備建設補貼細則的文件,是全國明確補貼細則較早的幾個城市之一。

  《辦法》規定,廣州市充電設施項目補貼范圍包括充電設施地面構筑物、充電樁(機)等充電設備及其接入上級電源的相關配套電設施,不含土地費用。

  “土地使用可能是多種形式,包括政府臨時用地、租賃等等方式,土地費用不好界定,大部分城市在補貼時都不包含土地費用。”上述知情人士稱。

  據廣州公布的細則,廣州市財政給予(不含土地費用)30%的財政補貼,不超過各類補貼上限。各類充電設施項目按不同使用用途及裝設形式分類設置補貼上限如下:公交、出租、物流等專屬充換電站補貼上限300萬元/站;公共充電站補貼上限90萬元/樁;分散直流充電樁補貼上限12萬元/樁;分散交流充電樁補貼上限0.6萬元/樁。

  廣州補貼力度和深圳草案里規定的力度很相近。“項目經過相關政府部門驗收后,才能獲得相應的補貼資金。如果建設快充站,設備、電纜等投入資金也比較大,如果很多充電站建設同時開工,需要一定的實力。”

  充電站建設是城市公共項目,參與的公司需要一定的資質,首先要進入當地發改委審定的名單,才能參與拿地等招投標活動。

  除了廣州,近期很多地方政府紛紛拿出充電設施建設補貼政策,但細則還在進一步制定中。成都就在相關政策中規定,民資建設充電站最高補貼30%(不含土地費),上限為500萬元。

  另據相關消息人士稱,國家層面的充電設施補貼政策也已經醞釀多時,很快將出臺。此前有消息稱中央財政最高可能補貼40%(不含土地),但具體的補貼力度還無法核實。

  國家推動變成地方推動

  廣州市計劃2015年在全市范圍建成105個充電站1萬個充電樁。新能源汽車推廣城市建設充電設施進度并不算快,但如果沒有補貼,建設任務就很難完成。現實的壓力是,推廣城市都有新能源汽車推廣任務,廣州的任務是今年達到1萬輛的新能源車推廣目標,而需要匹配約9900個充電樁。

  來自國家部委對試點城市推廣狀況的考核正在進行。5月15日,科技部、財政部等四部委派出的新能源汽車試點城市推廣情況考核小組,開始著手對各市的新能源汽車階段性推廣成績進行檢查。

  充電站建設任務已經由國家電網轉移到了各個試點城市。去年,國家電網宣布允許民資進入充電站建設領域后,地方政府如果完不成推廣任務,不能再將責任歸結為國網、南網等負責充電站建設的電力公司。

  按照此前國家新能源汽車規劃,充換電站建設任務是:2011-2015年,電動汽車充電站規模達到4000座,同步大力推廣建設充電樁;2016-2020年,充電站目標高達10000座,建成完整的電動汽車充電網絡。

  “在這一輪國家對試點城市的考核中,2/3的城市無法完成任務,最急需解決的問題一定是充電設施建設進展太慢。”上述人士稱,試點城市加快落實補貼政策是可以預期的。

  由國家推動轉變成地方推動充電設施建設的思路,理論上有利于解決充電設施建設涉及地方多個政府職能部門,導致建設中難以協調的問題。

  歐美國家充電站建設已經遠遠領先中國,一年前德國充電站數量已經達到4454座。德國采用的是國家、整車廠、電力公司、社會資本、私人等多方建設和運營的模式。

  充電設施建設速度較慢還有另一個原因,新能源汽車新版的充電標準已經修訂了一年多,但遲遲未能出臺,有些投資者仍有顧慮。“快充的接口是一樣的,基本上所有車型都能通用,但有些車型在沒有達成充電協議的充電樁上充電,存在充電速度大幅度下降的問題。”上述新能源汽車企業內部人士最后稱。

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